Grasse-vintage - Les Trains

Du nouveau à Grasse dans le monde de la parfumerie

Une nouvelle approche et une mise à jour très complète dans de nombreux domaines du monde de la parfumerie industrielle vient d’être publiée sous le titre tout à fait évocateur de la magie des fleurs à parfums du Pays de Grasse toujours exceptionnelles, des techniques des industriels et de l’art de la création des parfumeurs, « La Magie d’un Terroir - Regards sur cinquante ans de parfumerie en Pays de Grasse ».

V-01-02

GRASSE ET SES TRAINS....

Toute une histoire... remarquablement expliquée dans les ouvrages de José BANAUDO "Le siècle du train des Pignes & Histoire des chemins de fer de Provence" aux Éditions du Cabri en 1991 et aussi au cours de cette conférence de José BANAUDO : http://www.verdon-info.net/article-23546245.html.

http://www.tourrettessurloup.com/index.php?article=678

http://www.verdon-info.net/article-23546245.html.

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Ce blog a été réalisé par : andre.raspati@gmail.com

Avec mes plus vifs remerciements aux différentes personnes qui m'ont aidé à réaliser ce blog "Grasse-Vintage" et tout particulièrement :

La Région PACA qui m'a aimablement autorisé à utiliser les textes et les photos publiés dans l'inventaire général du Patrimoine Culturel : https://dossiersinventaire.regionpaca.fr/gertrude-diffusion/recherche/globale?texte=%22parfumerie+de+Grasse%22&type=Dossiers
Le centre de Documentation iconographique, documentaire et historique produite par les services patrimoniaux de la DRAC PACA et réalisée par Gabriel BENALLOUL - http://patrimages.culture.fr/
La Maison du Patrimoine de la Ville de Grasse dont la responsable Laurence ARGUEYROLLES m’a permis d’accéder à de très nombreuses informations - animation.patrimoine@ville-grasse.fr
Les Archives Communales de la Ville de Grasse qui m'ont aidé dans mes recherches et permis d'accéder à de très nombreuses informations - http://www.ville-grasse.fr/archives_communales.html
Corinne JULIEN-BOTTONI qui m'a aimablement autorisé à publier ses articles de l'histoire de Grasse qui paraissent régulièrement dans Nice-Matin
Robert VERLAQUE, professeur, historien, auteur d'ouvrages sur Grasse (Grasse du Moyen-Age à la Belle-Epoque, Grasse au XX ème siècle), Président du Cercle Culturel de Grasse qui m'a transmis de nombreux documents
Alain SABATIER, photographe qui m'a autorisé à utiliser ses clichés pour illustrer mes blogs
Toutes les personnes qui m'ont prêté leur collection de cartes postales, de photos ou de documents.
Toutes les personnes qui publient ou qui ont publié sur les réseaux sociaux des documents ayant un lien avec mon blog

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Bibliographie

"Contribution à la connaissance de la ville de Grasse" de Joseph FARNARIER
"Le Pays de Grasse" de Hervé de FONTMICHEL
"Grasse, Portrait d'une ville provençale" d'Alain SABATIER et Lucien AUNE
"Grasse, dans les bouleversements du XXe siècle" de Robert VERLAQUE

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Si un document qui figure dans ce blog n'est pas libre de droit merci de me le signaler

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Grasse connaîtra deux lignes de chemin de fer :

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La ligne des chemins de fer de Provence NICE - MEYRARGUES qui passera par Vence, Grasse puis le Var, Draguignan...
La ligne Cannes-Grasse "branchée" sur la ligne Paris-Lyon-Méditerranée (PLM)

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Les lignes de chemin de fer du sud de la France

PREMIERE PARTIE

LA LIGNE NICE - MEYRARGUES

Les Chemins de fer de Provence

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Avant d'arriver au Pont du Sud et aux parfumeries

La gare de Grasse sur la ligne Nice-Meyrargues

Passage du train en tunnel en direction de Saint-Jacques

La gare a été remplacée par un immeuble d'habitation et la voie ferrée transformée en axe routier Est-Ouest très fréquenté.

Quelques ouvrages d'art sur la ligne Nice-Meyrargues

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Le viaduc de Saint-Anne

La société Eiffel aura laissé sa trace à Grasse, en réalisant le Viaduc des Ribes ou de Sainte-Anne (au-dessus du moulin de Saint Anne). Après la seconde guerre mondiale, ce viaduc sera détruit totalement et revendu à la ferraille.

Le viaduc de la Siagne (1890)

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Ce viaduc fut construit d'Octobre 1889 à Juillet 1890. Il fut conçu par Gustave Eiffel et construit sous les ordres de l'ingénieur Jules Rival. Son poids est de 900 tonnes (pour sa partie métallique), il mesure 231 m. de long, est haut de 72 m. et permet à la ligne du Sud-France, Nice-Meyrargues, de franchir le lit de la Siagne, fleuve qui délimite les départements des Alpes-Maritimes et du Var. Il est composé de quatre arches maçonnées et de quatre travées métalliques ( 2 de 63 m. et 2 de 52 m.). Cet ouvrage fut détruit par les troupes américaines pour empêcher la retraite des allemands, le 24 Août 1944 mais les maquisards n'y seraient pas étrangers.

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Le pont du Sud à Grasse (1891)

Nommé également "Viaduc de Font Laugières" mais il ne s'agit en aucun cas d'un Pont fabriqué par Eiffel

Viaduc de Font Laugière : 3 travées métalliques de 105m, réalisé par la Société Des Ponts et Travaux en Fer (comme pour le Viaduc de la Siagne), et non Eiffel comme beaucoup de grassois le pensent.

La société Eiffel aura quand même laissé sa trace à Grasse, en réalisant le Viaduc des Ribes ou de Sainte-Anne (au-dessus du moulin de Saint Anne) qui a depuis été démonté et revendu au prix de la ferraille.

Le Pont du Sud quand le train n'y passait plus...

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TEMOIGNAGES DE GILBERT BELLON

Bonjour à tous les Grassois,

Bien sûr tout le monde connait le Pont du Sud... même si de nos jours bien peu on vu son aspect primitif, son treillis de poutres métalliques, qui lui donnait alors un tout autre air qu'aujourd'hui, après sa transformation en pont routier ! Je lève donc le voile sur les souvenirs de gamin de six ans, que j'ai gardé de cet édifice et surtout les pensées qu'il m'inspirait alors !!!... il faut bien dire et je l'avoue, que j'étais courageux mais pas téméraire... ce court récit, et la suite de mes aventures enfantines, vous permettrons de juger ...!

Le Pont du Sud revient plus tard dans mes pérégrinations, mais en prenant quelques années de plus, mes frayeurs étaient toutes autres, le pont ne servait plus alors que de décor... Cette carte postale permet de se remettre dans le contexte de l'époque... bonne lecture, et qui sait... à bientôt peut-être !!!

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.... Le 1er Octobre 1936, jugé tout à fait mûr pour la scolarité sans avoir été consulté, j’entrais on ne peut moins triomphant dans la petite classe de l’école laïque Carnot. J’entamais dès lors les longs périples maison-école et retour par les moulins, la gare du Sud et le Boulevard Crouët, passant nécessairement dans un sens comme dans l’autre sous le pont du Sud… A cette époque, l’élégant viaduc, possédait encore son tablier de dentelle, fin treillis d’acier enjambant le vallon du Riou-Blanquet (?) sur ses deux énormes piles de pierres appareillées et le « train des Pignes » qui l’empruntait, ralliait encore vaillamment Nice à Draguignan sur sa ligne départementale. Il y a bien longtemps que ce trafic a disparu, tué au nom du modernisme et de la rentabilité. Le pittoresque petit train s’en est allé au rayon des antiquités, réformé pour l’éternité…

Mais en ce temps là, il assurait chaque jour, péniblement il convient de le souligner, un service aller retour auréolé d’un crachement de vapeur assourdissant. Pour être tout à fait juste, il faut dire qu’il y avait en plus un ou deux convois de marchandises encore plus poussifs et plus bruyants, quelque soit d’ailleurs le sens dans lequel ils circulaient sur le pont. Cinq bonnes minutes avant son apparition, le halètement précipité de la curieuse locomotive courte et trapue s’enflait lourdement jusqu’à devenir un épouvantable grondement de tonnerre au débouché sur le pont, toujours précédé d’un coup de sifflet plaintif et ridicule. C’était un spectacle fantastique, un énorme panache de vapeur disproportionné et torrentiel, fusant de toute part, une vision d’Apocalypse dans un bruit de fin du monde épouvantable, amplifié et longuement répercuté par les rives encaissées du vallon. Chaque passage m’impressionnait jusqu’à l’effroi lorsque j’étais près du pont, car le mobile et fumant tortillard se muait dans mon esprit d’écolier en une vision horrible. Au convoi, se superposait l’image assez précise que je m’étais faite d’un affreux dragon chinois hantant les pages d’un livre de la bibliothèque scolaire !... Par un rare bonheur que j’appréciais pour m’en être rendu compte après l’avoir personnellement vérifié, tant j’appréhendais la chose, les trains et les dragons ne circulaient pas la nuit.

C’était heureux, mais il me restait une crainte encore plus réelle….Bien que le fait soit extrêmement rare et uniquement dû au hasard, il arriva que le lourd attelage poussif me surpris au moment même ou je passais sous le pont ! Alors à la peur irraisonnée du monstre crachant le feu, s’ajoutait un doute qui me taraudait l’esprit et me donnait des ailes aux jambes. Le pont qui vibrait au dessus de ma tête était il assez solide ? Et supputant les chances d’être atteint par la chute de l’édifice que j’imaginais tombant tout d’une pièce sur le côté (oui mais de quel côté ?), je courrais jusqu’à l’essoufflement complet qui me laissait pantelant, mais sauvé et tout heureux, sous une pluie d’escarbilles délicatement portées par la brise, et dont la densité n’avait d’égal que la noirceur !

J’ai retrouvé le pont silencieux, amputé de son joli tablier de dentelles, rabaissé au rang de vulgaire pont routier, privé à tout jamais de l’ahurissant trafic que répercutait l’écho. Les escarbilles, elles aussi, ont disparues. Quel dommage !.... Gilbert Bellon, ancien Grassois.

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Grasse : pourquoi le Pont du Sud n'a pas sauté pendant la guerre ?

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Le pont du sud avait été miné par les allemands après le débarquement des alliés en Provence. il devait sauter lors de l'avancée des troupes américaines. La libération de Grasse, c'était il y a plus de 60 ans, mais les souvenirs restent encore bien vivants chez les témoins directs des événements, sur l'occupation, la résistance et la libération de Grasse, Georges Rainard par exemple a souhaité évoquer la défense du pont du Sud.

Publication Nice-Matin du 3 décembre 2007

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Le viaduc de la Cagne

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Le viaduc du Pont du Loup

(1890 à 1892)

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Le hameau du Pont du Loup avant le viaduc...

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... et après...

Deux magnifiques photos de Pont du Loup prises par Albert Kahn en 1903

Le pont en construction

Le viaduc du Pont-du-Loup

Différentes photos qui datent de 1895 à 1930

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Pont du Loup en construction

Quelques gares sur la ligne Nice-Meyrargues

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Quelques gares sur la ligne Nice-Meyrargues

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Saint-Jeannet

Vence

La Colle

Bar-sur-Loup

Magagnosc

GRASSE

L'ancienne ligne Nice-Meyrargues à Grasse au quartier Sainte-Brigitte - Collection Corinne Julien-Botoni

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Peymeinade

L'invitation au voyage avec le train de Nice à Meyrargues

"la vie est belle avec le train"

Le Pont du Loup fut une station touristique très prisée par la haute société à la “Belle Époque”. La reine Victoria y venait régulièrement par train grâce à la ligne des Chemins de Fer de Provence. http://www.cotedazur-tourisme.com/ou-aller/le-pont-du-loup-les-gorges-du-loup-tourrettes-sur-loup-N4fiche_PCUPAC0060000496-rub_5.html

De nombreux touristes se faisaient photographier au pied des arches grandioses du célèbre viaduc des chemins de fer de Provence (Ligne Nice – Draguignan) qui enjambait le Loup. Les randonneurs organisaient aussi, à partir du Pont-du-Loup, leurs balades pour découvrir les gorges du Loup quand la route des gorges n’existait pas encore.

Par ailleurs, pour les villages de Nice à Grasse, ce train est une aubaine car il permet de « descendre » à Nice pour les emplettes ou d’apporter les légumes et autres denrées produites aux marchés Niçois.

1944 - La fin de la ligne Nice-Meyrargues

La deuxième guerre mondiale arrive. Contrairement au premier conflit, celui-ci va toucher le réseau des Chemins de fer de Provence directement. Sous le régime Vichy, la pénurie s’installe : les autorails doivent cesser leur service, sauf trois équipés pour fonctionner au gazogène, et la plupart des trains sont à nouveau assurés en traction vapeur. Pour renforcer le parc, six puissantes locomotives destinées au Chemin de fer Dakar – Niger sont temporairement utilisées par les CP. En septembre 1943, l’occupation allemande accroît les difficultés pour le ravitaillement de la ville de Nice. Sur la branche de Nice à Meyrargues, les trains sont réquisitionnés par l’occupant pour assurer le transport des bauxites du Var, matière vitale pour l’industrie de guerre. Les cheminots répliquent par des actes de résistance passive, puis par des sabotages de wagons et de machines tandis que les maquisards effectuent plusieurs attaques sur les voies.

D'autres informations :

http://www.letignet.org/public/0_R_habilitation_LNM_histoire.pdf

http://www.tourrettessurloup.com/index.php?article=678

24 Août 1944 à 5 heures du matin...le pont est détruit

Si le train a souffert de l’occupation par une exploitation soutenue et un entretien minimum, sans oublier les pénuries en tous genres, c’est le 24 août 1944 à 5 heures du matin que le coup de grâce eut lieu pour cette ligne. Le lendemain de la libération de Grasse, un petit commando allemand déclenche des charges explosives sur deux grands ouvrages de la ligne du Central Var : le viaduc du Loup (4 arches détruites), le viaduc du Pascaressa (près de Tourettes, 2 arches détruites). Le splendide viaduc métallique de la Siagne dont 2 travées furent détruites et une troisième est restée suspendue dans le vide, a été détruit par les américains pour empêcher la retraite des allemands, mais les maquisards n'y seraient pas étrangers. Le pont de la Manda ( Carros Nord de Nice) fut lui aussi partiellement détruit.

http://sudwall.superforum.fr/t1344-destructions-allemandes

La belle époque du Pont du Loup

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Le village de Pont du Loup a beaucoup perdu avec la disparition du pont de chemin de fer

"Chapeaux pour les messieurs, ombrelles pour les dames, accessoires bienvenus, afin d'immortaliser sur plaque de verre ou pellicule, la visite à Pont du Loup."

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L'Hôtel La réserve (en bas à droite) à sa belle époque.

Quand le monumental ouvrage du Pont du Loup fut dynamité par les Allemands en déroute fin Août 1944, le village de Pont du Loup qui se trouvait à ses pieds perdit son prestige malgré son célèbre hôtel La Réserve où les visiteurs venaient apprécier les truites du Loup. (Son dernier propriétaire allait lui donner le coup de grâce en organisant lui-même un attentat qui fit sauter l'établissement dans le but de toucher une assurance! Mais son forfait échoua et après plus de 15 ans d'abandon, le bâtiment est maintenant transformé en logements.) http://www.tourrettessurloup.com/index.php?page=contenu/leloupriviere.php

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Article de Corinne Julien-Bottoni paru dans Nice-Matin

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Des devis avaient été établis à la fin de la guerre pour envisager la reconstruction des viaducs, mais l’inflation était telle, après la guerre, que les coûts se sont avérés astronomiques. En 1947, le trafic de ce qu'il reste de la ligne s’effondre, concurrencé à nouveau par la route. Le trafic marchandises, autrefois dense sur cette ligne, subit les aléas du marché mondial. Cette année-là, le montant des dépenses atteint trois fois celui des recettes. Le 23 juin 1949, la nouvelle tombe du conseil supérieur des transports : Non à la reconstruction des ouvrages détruits, fermeture de la ligne ferroviaire et reclassement du personnel dans les entreprises routières ou les administrations. Malgré les protestations de certaines communes (notamment Grasse, Nice et Draguignan) et diverses propositions de modernisation (dont l’intéressant projet de jonction Draguignan – Les Arcs par un prolongement de la ligne CP), la décision est irrévocable. Le 14 décembre, il n’est même plus question de confier aux CP une exploitation par cars, ou de reclasser le personnel. La fermeture de la ligne est fixée au 2 janvier 1950. Ce soir-là, le dernier train entre en gare de Draguignan à 20h53.

La surveillance de la voie est suspendue le 1er novembre 1950, la voie est démontée pendant l’été 1951, et la plateforme ferroviaire donnée aux communes.

Il semble que l'affaire soit définitivement classée... mais...

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LE RETOUR DE NICE-MEYRARGUES ?

VISION D’UN FOU ???

“Non, je ne suis pas fou !
…L’Histoire – avec un grand H – bégaye, se répète, bref, n’est qu’un perpétuel recommencement. Surtout quand une idée est bonne, et que, pour des idées de mode ou de politique, elle est malgré tout abandonnée. Il n’y a qu’à voir le retour des tramways, et les projets de trolleybus.
En 1861, les villes de Draguignan, Grasse, Vence, ne sont pas desservies par la nouvelle ligne de chemin de fer à grande vitesse (pour l’époque). Depuis, des antennes en cul-de-sac sont bien créées pour Draguignan et Grasse, mais elles ne résolvent pas tout…
Tout va plus vite, malgré les apparences au XXIe siècle qu’au XIXe siècle. Si aujourd’hui, l’idée d’une liaison « Central Var » paraît farfelue, il est tout de même admis plusieurs points :
- De plus en plus de gens se tournent vers les transports collectifs, et le train est le plus rapide et le moins polluant de tous les transports collectifs.
- Les populations actives migrent vers l’arrière-pays, et ce qui est vrai dans la vallée du Var l’est aussi sur tout le bassin méditerranéen. Déjà en 2005, un collectif s’est formé à Fayence pour réclamer une liaison ferrée avec Grasse.
- Le relief accidenté impose, aujourd’hui comme hier, une voie métrique qui serait plus économique à construire.
- Une grande partie du tracé du « Central Var » existe. Il ne s’agit pas ici de « créer » une ligne de chemin de fer à grands frais, mais de rétablir une ligne existante avec, à certains endroits, une rectification du tracé ancien…”

William Waechter, Le long de la Ligne, Mercredi 7 décembre 2005. http://cccp.trainprovence.free.fr/cccp/article_nice-meyrargues.html

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Il faudra tout même se souvenir de certaines caractéristiques de cette ligne Nice-Meyrargues exploitée par la Compagnie des Chemins de Fer du Sud de la France et qui a été en activité de 1889 à 1949. La ligne desservait au départ de Nice, Colomar, Grasse, Tanneron, Draguignan, Barjols et terminus Meyrargues. On reprochait à cette ligne sa lenteur car pour faire des économies, la ligne épousait toutes les sinuosités (ce qui dispensait de faire ouvrages d’art, viaducs et tunnels). Ainsi en 1913 il fallait plus de 11 heures pour parcourir les 210 kilomètres de la ligne… Pire dans les années 1920, la ligne fonctionna par tronçons séparés sans correspondance entre eux ce qui mettait Meyrargues à 48 heures de Nice… Pas étonnant que la ligne tombe en désuétude. On rend le service tellement inefficace et contraignant que cela réduit le nombre de passagers. Après on dit « : « vous voyez, y a plus personne qui l’utilise le train ! ». Ce qui permet de supprimer la ligne….. (France Bleue - octobre 2015)

https://www.francebleu.fr/emissions/la-provence-insolite/provence/la-provence-insolite-4

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On peut toujours rêver de revoir un train sur cette ligne mais de nombreux viaducs ont été détruits. Mais cela semble assez difficile à envisager. D'après les analyses de responsables, le viaduc du Pont du Loup, par exemple, ne serait pas re-constructible, les piles du pont (photos ci-dessous) seraient descellées de leur base.

Autre problème et non des moindres, la voie des CP, axe est-ouest de Grasse qui a été petit à petit goudronné permet aujourd’hui l’accès direct à des centaines de propriétés et facilite les déplacements quand d’autres routes sont saturées. Il en est de même de Grasse-Saint-Jacques à Peymeinade comme l’avenue Louis Icard. Il serait très difficile de modifier cette situation.

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DEUXIEME PARTIE

LA LIGNE CANNES à GRASSE

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Février 2006 - Le Point - Document Robert Raspati

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L’article de Corinne Julien-Bottoni paru dans Nice-Matin

Une ligne ferroviaire de Grasse à Cannes à la fin du XIXe siècle

La desserte de Grasse, l’oubliée de la ligne Marseille-Vintimille en 1859…
Petit rappel...Lors de la conception d'une ligne reliant Marseille à Nice, deux tracés sont en compétition, l'un suivant pour l'essentiel le littoral, et l'autre passant plus à l'intérieur des terres. La Ville de Grasse milite pour ce dernier itinéraire, comme la plupart des villes de l'arrière-pays varois, mais c'est finalement le tracé du littoral qui est retenu.

“L’histoire se répètera avec la future ligne TGV - projet LGV PACA - dans les années 2000. En 1855, lors des études préliminaires à la construction de la ligne Marseille-Nice, un tracé « direct par le nord du massif des Maures (Aix-Brignoles) est préconisé. Or, le 3 août 1859, c’est le tracé du littoral, qui passe par Toulon, qui est finalement validé. 1859, c’est ce qui se produira à nouveau en 2005 : Étonnantes similitudes. Surprenantes répétitions de l’histoire. La ligne à Grande Vitesse passera par le littoral et Toulon, au grand dam de Nice. Nouvelles frustrations.” http://cccp.trainprovence.free.fr/cccp/article_nice-meyrargues.html (voir la carte ci-dessous)

Le projet TGV de 2005. On oublie l'idée initiale de liaison rapide Nice Paris

Mais revenons au XIXe siècle...

Cette ligne, déclarée d’utilité publique en 1861, est concédée à la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM) en 1863. L'inauguration est prévue au printemps 1871.

Les grassois, très déçus de cette décision engagent alors une vaste campagne de « lobbying » pour vanter la nécessité économique de créer une desserte ferroviaire jusqu’à leur ville. Grasse était déjà très réputée au niveau mondial pour ses parfums. Ils obtiendront satisfaction mais la réalisation fut longue et couteuse. Il a fallu attendre que l'exploitation de la ligne nationale soit facilité par la création d’une seconde voie entre Marseille et Vintimille puis, pour permettre la mise en place d’une ligne ferroviaire entre Cannes et Grasse, la réalisation d’une gare de bifurcation à Cannes-la-Bocca qui permettra enfin d’envisager d’atteindre Grasse.

La ligne de Cannes-la-Bocca à Grasse est enfin ouverte à l'exploitation du trafic voyageurs et marchandises le 13 novembre 1871.

En 1903, une voie d'évitement est posée à Mouans-Sartoux afin de permettre le croisement des trains. Pour la petite histoire, un essai national de traction électrique est effectué à l'automne 1910 entre Mouans-Sartoux et Grasse. Malgré les bons résultats de l'expérimentation, elle n'est pas poursuivie sur la ligne et ne connaît pas de suite ailleurs ; la caténaire sera démontée en 1914.

Essai de traction électrique en 1910/1911 entre Mouans-Sartoux et Grasse

Photo ci-dessus prise le 24 janvier 1911 en gare de Mouans-Sartoux lors de l’essai national de traction électrique. (Photo Jean Luce - édition du Conseil Général 06)

LL,ù:

Et en noir et blanc

L'arrivée du train en gare de Grasse - Photos de 1910

La cour de la gare - Photo de 1906 - La montée à la ville se fait en "taxi" à chevaux

Un peu plus tard, le funiculaire a remplacé les chevaux...

Entre cannes et Grasse, la gare de Mouans-Sartoux

Cette ligne Cannes-la-Bocca à Grasse a donc été ouverte au trafic voyageurs et marchandises de 1871 mais s’arrêtera en partie en octobre 1938. Le face à face rail route conduira effectivement à une suppression de la desserte ferroviaire voyageurs en octobre 1938 par une directive Ministérielle de l'époque. Elle sera à nouveau réouverte pendant la 2e guerre mondiale par les forces d'occupation mais refermée à nouveau en 1946 au trafic voyageur seulement.
Après la seconde guerre mondiale et jusqu'en 1991 seul le trafic marchandise a perduré jusqu'à Grasse.

La gare SNCF qui attend sa résurrection

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Fin 1947, la gare SNCF, libre de toute occupation et d'activités sera louée à Monsieur Magnin professeur de gymnastique et président du Club de Basket de Grasse

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Il faudra attendre plusieurs pétitions, une action dynamique des associations locales auprès des élus locaux et nationaux pour que la ligne ferroviaire de Grasse à Cannes soit enfin rénovée et électrifiée. Elle a été remise en service dans sa totalité le 26 mars 2005. Environ 2 000 voyageurs fréquentent régulièrement la ligne à cette date. (infos différents sites internet sur le sujet et en particulier les ouvrages remarquables de José Banaudo : Trains oubliés, Le Chemin de fer de Cannes à Grasse et le funiculaire de Grasse, Le chemin de fer de Cannes à Grasse, De l'omnibus au TER)

La ligne en chantier de reprise - Collection Jean Napoli

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Reprise de la ligne Grasse-Cannes à la fin du XXe siècle.

Le train de la première reprise de la ligne en 1997

Grasse - 26 mars 2005 - Réouverture de la ligne Cannes-Grasse - UM de Z23500 - Photo Jean-Paul Bascoul - Facebook

Voici le terminus de Grasse en 2009. Après avoir été rénovée et électrifiée, la ligne Cannes-Grasse a été remise en service dans sa totalité le 26 mars 2005.

Les travaux s'inscrivant dans un projet global de liaison Grasse-Nice, d'un montant total de 107 millions d'euros, ont été financés à hauteur de 25 % par l'État dans le cadre du contrat de plan État-Région 2002-2006 ).

Le contrat de plan État-Région 2007-2013 prévoit une amélioration de la ligne afin de pouvoir proposer un cadencement à la demi-heure toute la journée, seconde phase après sa réouverture en 2005 offrant un train par heure et par sens. L'augmentation de la fréquence des trains nécessite l'aménagement de la halte du Bosquet avec pose d'une seconde voie d'évitement à quai, un allongement des quais afin de permettre la circulation de train plus longs et la suppression du passage à niveau à Mougins et Mouans-Sartoux, ainsi qu'un passage à niveau privé à Grasse, afin d'améliorer la sécurité et la régularité des circulations. Une phase de concertation s'est déroulée en 2009, puis l'enquête d'utilité publique s'est tenue en2012. Le projet a été déclaré d'utilité publique par le Préfet des Alpes-Maritimes le 10 août 2012. La pose connexe d'une troisième voie entre Antibes et Cagnes-sur-Mer sur la ligne Marseille-Vintimille permettra d'offrir, à terme, un train cadencé à la demi-heure entre Grasse et Nice. https://fr.wikipedia.org/wiki/Ligne_de_Cannes-la-Bocca_%C3%A0_Grasse

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Le centre de Documentation iconographique, documentaire et historique produite par les services patrimoniaux de la DRAC PACA et réalisée par Gabriel BENALLOUL - http://patrimages.culture.fr/
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Corinne JULIEN-BOTTONI qui m'a aimablement autorisé à publier ses articles de l'histoire de Grasse qui paraissent régulièrement dans Nice-Matin
Robert VERLAQUE, professeur, historien, auteur d'ouvrages sur Grasse (Grasse du Moyen-Age à la Belle-Epoque, Grasse au XX ème siècle), Président du Cercle Culturel de Grasse qui m'a transmis de nombreux documents
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Bibliographie

"Contribution à la connaissance de la ville de Grasse" de Joseph FARNARIER
"Le Pays de Grasse" de Hervé de FONTMICHEL
"Grasse, Portrait d'une ville provençale" d'Alain SABATIER et Lucien AUNE
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